DAS MAGAZIN FÜR URBANE SEILBAHNEN

Interview


,,Wir müssen in die dritte Dimension!"
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Harry Wagner, Professor für Automotive & Mobility Management an der Technischen Hochschule Ingolstadt, spricht im SI-Interview über Trends im urbanen Verkehr, wie man Seilbahnen sinnvoll darin integriert und warum er die Seilbahngegner rational nicht verstehen kann.

SI Urban: Bevölkerungswachstum und die gestiegene Mobilität der Bürger führen vielerorts zu Dauerstau und Verkehrsinfarkt, auch der öffentliche Verkehr steckt darin fest. Die klassischen Verkehrskonzepte stoßen an ihre Grenzen. Wie wird daher die urbane Mobilität der Zukunft aussehen? Harry Wagner: Wir müssen in die dritte Dimension, der Platz für oberirdische Straßen und Schienen ist begrenzt.

 

Wir brauchen also entweder U-Bahnen und Tunnel im Untergrund oder Seilbahnen in der Luft. Zudem müssen wir klassische Verkehrslösungen ausbauen und flexibilisieren, indem wir etwa bedarfsorientierte und automatisierte Kleinbusse anschaffen, die Menschen „on-demand“ von A nach B bringen. Ein weiterer Trend sind intermodale Verkehrsketten, die durch moderne Technologien attraktiv werden. Zurzeit ist ein mehrfacher Verkehrsmittelwechsel vielen Pendlern zu mühsam, doch durch intelligente Smartphone- Apps werden Umstiege künftig leichter und effizienter. Damit einher geht die Expansion der Einspurmobilität, etwa mit Fahrrädern oder Scootern.

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Welcher Trend ist der wichtigste? Ganz klar der Vorstoß in die dritte Dimension, wobei der Bau von U-Bahnen und Tunnel aus Kostengründen meist ausscheidet. Ein Kilometer Metro kosten um die 250 Millionen Euro, die Bauzeiten sind lang. Eine Seilbahn kostet dagegen nur um die acht Millionen Euro pro Kilometer und steht innerhalb von zwei Jahren inklusive oberirdischer Stationen und Projektierung.

„Eine Seilbahn kostet nur um die acht Millionen Euro pro Kilometer und steht innerhalb von zwei Jahren“, berichtet Wagner. Foto: LEITNER Ropeways

Seilbahnen sind also die Lösung aller Verkehrsprobleme? Theoretisch ja, aber das trifft auf jedes Mittel zu, das uns von A nach B bringt. In der Praxis diktiert die individuelle Situation die beste Lösung. Seilbahnen sind besonders dafür geeignet, Engstellen im Verkehrsfluss zu entschärfen. Sie können Flüsse, Seen oder Stadtberge leicht überqueren und damit Brücken oder Umfahrungen entlasten. Zudem lassen sich radiale Verkehrssysteme mit Seilbahnen zu Mobilitätsnetzen ausbauen, indem etwa zwei parallele U-Bahn-Linien miteinander querverbunden werden oder zwei Vororte untereinander erschlossen werden.

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Sie haben im Rahmen eines Masterstudiengangs für die deutsche Stadt Ingolstadt eine Seilbahnroute entwickeln lassen. Was macht eine gute Seilbahnstrecke aus? Zunächst muss die Route Verkehrsprobleme wirksam lösen können. Ingolstadt ist in den letzten beiden Dekaden um 20.000 Einwohner gewachsen. Die Verkehrskapazität ist jedoch mit nur drei Brücken über den Fluss Donau gleich geblieben.

„Nur wenn die Stationen mit Umsteigemöglichkeiten zu Bus oder Bahn sowie mit Parkplätzen ausgestattet sind, werden die Seilbahnen ^angenommen“, erklärt Wagner. Fotos: DOPPELMAYR

Die Seilbahnstrecke muss daher über die Engstelle Donau führen. Zudem sollte eine Seilbahnlinie nur dort entlanglaufen, wo der bestehene öffentliche Nahverkehr schlecht ausgebaut ist. Es macht keinen Sinn in Konkurrenz mit Bus und Bahn zu treten. Drittens ist die Anbindung der Seilbahn in das bestehende Verkehrsnetz enorm wichtig. Nur wenn die Stationen mit Umsteigemöglichkeiten zu Bus oder Bahn sowie mit Parkplätzen ausgestattet sind, werden die Seilbahnen angenommen. Sie plädieren also für eine Integration in den Gesamtverkehr?

 

Ja, wobei diese Implementierung nicht allein baulich erfolgen darf. In vielen Stadtverwaltungen herrscht das Fehldenken vor, dass eine Seilbahn für sich profitabel sein muss. Die Folge sind extra Tickets für die Seilbahn, die meist nicht gerade günstig sind. Menschen nehmen ein öffentliches Verkehrsmittel im Alltag aber nur an, wenn es unkompliziert und erschwinglich ist. Die Bürger müssen daher auch die Seilbahnen mit ihrem regulären Ticket benutzen dürfen, das sie bereits für Bus, U-Bahn oder Tram erworben haben.

 

Außerdem zahlt sich eine Seilbahn langfristig ab – im Gegensatz zu einer neuen Straße. In Ingolstadt würde sich die Seilbahn bereits nach vier Jahren rentieren – bei einem moderaten Einzelfahrpreis von 2,20 Euro. Außerdem würde der Staat den Bau der Seilbahn zu 50 Prozent fördern, falls die Anlage in den öffentlichen Nahverkehr integriert wird.

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Das Seilbahn-Projekt Ingolstadt ist aber, wie in vielen anderen Städten, vorerst gescheitert – warum? Ich kann mir nicht erklären, warum die Seilbahn als Verkehrsmittel nicht öfter in die Diskussion einbezogen wird. Die größten Hürden, der Schattenwurf und die Privatsphäre, lassen sich durch kluge Streckenführung vermeiden.

 

 

Eine Seilbahn über bewohntem Gebiet ist in Europa einfach nicht durchsetzbar. Ansonsten kenne ich keine rationalen Argumente, die gegen dieses Verkehrsmittel sprächen. Im Grunde führen wir nur Scheindiskussionen. Erst wenn der Leidensdruck der Stadtbevölkerung zu groß und die Schmerzgrenze der derzeitigen Verkehrspolitik überschritten wird, sind wohl auch die Kritiker bereit für eine urbane Seilbahn. Am besten wäre es, wenn wir die Gesellschaft bereits viel früher von den Vorteilen urbaner Seilbahnen überzeugen könnten. Das Interview führte Thomas Surrer (ts)

 

„Menschen nehmen ein öffentliches Verkehrsmittel nur an, wenn es unkompliziert und erschwinglich ist. “, sagt Harry Wagner.