DAS MAGAZIN FÜR URBANE SEILBAHNEN

Interview


,,Weit spannen und steil fahren!"

Seilbahnplaner Stephan Salzmann über urbane Seilbahnprojekte in Österreich, den Kostenfaktor Wartung und warum Seilbahnen für die Industriebetriebe interessant sein können.

Die Seilbahn am Plabutsch verbindet Graz mit einem Naherholungsgebiet. Foto: The Renderers

SI Urban: Herr Salzmann, als langjähriger Seilbahnplaner haben sie vor allem in Österreich viel Erfahrung im Planen, Bauen und Betreiben von Seilbahnen. Welche urbanen Projekte werden in der Alpenrepublik derzeit diskutiert?

 

Stephan Salzmann: Während die Kahlenbergbahn in Wien, die Wälderbahn in Vorarlberg und die Murseilbahn in der Steiermark noch in der Ideenphase sind, werden die Projekte in Linz und Graz konkret. In Linz soll eine Seilbahn ein Industriegebiet mit dem Hafen verbinden. In Graz will die Politik den städtischen Ausflugsberg Plabutsch mit einer Seilbahn erschließen.

 

Welches Potential steckt im Linzer Projekt?

 

Linz würde von der Seilbahn enorm profitieren, insbesondere da mittelfristig 3.000 neue Wohnungen in dem bereits eng besiedelten Gebiet entstehen sollen. Schwierig wird dort aber die Trassenführung, da Industriegebiete überquert werden und zahlreiche Sicherheits- und Gesundheitsaspekte zum Tragen kommen.

 

Wie beurteilen Sie die Lage in Graz?

 

Die kann ich aus erster Hand mit sehr gut beurteilen. Mein Ingenieurbüro durfte dort eine Machbarkeitsstudie durchführen – mit fünf vielversprechenden Trassen. Die sinnvollste Variante wurde bereits von der Stadt beschlossen. Sie beginnt bei der Talstation mit Straßenbahnanschluss in der Nähe des Unfallkrankenhauses, führt in sieben Minuten auf den Berg Plabutsch und in weiteren neun Minuten zum Erholungsgebiet Thalersee.

 

Welche Herausforderungen sind in Graz planerisch zu bewältigen?

 

Wir müssen Rücksicht auf die Umwelt und auf die dort lebenden Menschen nehmen. Wir wollen keinen zusätzlichen Autoverkehr, weswegen die Einbindung der Seilbahn in das öffentliche Verkehrsnetz Priorität genießt.

 

Hierfür wird extra eine Straßenbahnlinie verlängert. Zudem soll der Plabutsch ein Fahrradberg werden, entsprechend groß müssen Kabinen und Stationen konzipiert sein.

Graz-Plabutsch (Sektion 1)


Stützenanzahl 15
Horizontale Länge 1.790 m
Schräge Länge 1.820 m
Höhenunterschied 362 m
Kabinenanzahl 42
Fahrtzeit 7 min.
Förderleistung/Richtung 1.600 P/h
Fahrgeschwindigkeit 6 m/s
Investitionssumme 18,7 Mio.

Plabutsch-Thal (Sektion 2)


Stützenanzahl 16
Horizontale Länge 2.280 m
Schräge Länge 1.300 m
Höhenunterschied 313 m
Kabinenanzahl 49
Fahrtzeit 9 min.
Förderleistung/Richtung 1.600 P/h
Fahrgeschwindigkeit 6 m/s
Investitionssumme 16,3 Mio.

Wie schätzen Sie die Akzeptanz von urbanen Seilbahnen in Österreich ein?

 

Hoch, wenn keine Wohngebiete überquert werden. Die Menschen sind aufgrund des Bergtourismus näher am System Seilbahn, als etwa in Deutschland, wo Ressentiments gegenüber der Leistungsfähigkeit, der Sicherheit und der Kosten vorherrschen.

375 Seilbahnprojekte hat das Ingenieurbüro SALZMANN bereits realisiert, bestätigt Geschäftsführer Stephan Salzmann. Foto: SI/Surrer

Zu Unrecht?

 

Ja, da die Kosten für Einseilumlaufbahnen selbst für mittelgroße Städte überschaubar sind, die Seilbahn – bezogen auf die Wegstrecke – nach dem Flugzeug das sicherste Verkehrsmittel ist und das System mit der Förderleistung von Bussen oder Straßenbahnen mithalten kann.

 

Seilbahnen haben zudem zwei große Vorteile: Sie können weit spannen und steil fahren!

 

Was meinen Sie damit?

 

Seilbahnen können mühelos Flüsse, Täler und Berge überqueren, sowie Verkehrssysteme verknüpfen, die getrennt sind. Viele Projekte, wie etwa Koblenz, drehen sich um das Thema Flussüberquerung, während in Berlin der Lückenschluss zwischen zwei U-Bahnlinien Thema war. Zudem können Seilbahnen den internen Werksverkehr großer Betriebe verbessern.

 

Können Sie hier ein Beispiel nennen?

 

In Deutschland betreuen wir ein Unternehmen, das zwei seiner Werke über einen Fluss miteinander verbinden will. Noch stehen die Mitarbeiter im Stau über die einzige Autobahnbrücke der Region. Meetings und Anreise sind nicht planbar.

 

Zudem verstopft der innerbetriebliche LKW-Verkehr mit mehr als 6.000 Kubikmeter Material pro Tag die Straße und verzögert die Produktion. Eine Seilbahn könnte Mitarbeiter und Material transportieren und die Straße entlasten. In Stoßzeiten soll die Seilbahn alle zwei Minuten fahren, in Randzeiten alle 15 Minuten.

 

Personenkabinen und Materialgestelle würden sich am Seil abwechseln. Da die Trasse über einen öffentlichen Bahnhof führt, könnte die Seilbahn auch für firmenfremde Pendler offen stehen – einer Kooperation mit der Stadt vorausgesetzt.

 

Sie haben zahlreiche Vorteile und gute Beispiele urbaner Seilbahnprojekte genannt. Warum scheitern trotzdem so viele?

 

An dieser Frage forscht derzeit ein Werkstudent unseres Planungsbüros. Wir wollen und müssen hier noch mehr theoretische Arbeit leisten.

 

Was können wir dabei von den urbanen Seilbahnen in Lateinamerika lernen?

 

Wir können die Betriebs- und Wartungserfahrungen übernehmen. Wie erhalte ich den Betrieb trotz Defekte aufrecht? Wo lagere ich Ersatzteile? Mit welchem Verschleiß muss ich rechnen? Die dortigen Anlagen sind immerhin bis zu 7.000 Stunden im Jahr in Betrieb!

 

Die Belastung der Seile ist daher sechs Mal höher als bei einer Skiseilbahn. Das macht ein Seiltausch alle fünf bis zehn Jahre wahrscheinlich.

 

Was die Betriebskosten erhöht?

 

Ja, wobei hier noch standardisierte Werte fehlen. Selbst im alpinen Bereich erfassen die Betreiber Personal-, Energie- und Wartungskosten nicht für jede einzelne Seilbahn.

 

Dabei wären hier exakte Daten enorm wichtig. Zurzeit kann man nur schätzen, dass die Betriebskosten über die Lebensdauer gerechnet genauso hoch sind, wie die Investitionskosten. Einer unserer Werksstudenten will aber auch hier genauere Daten erforschen!

 

Das Interview führte Thomas Surrer (ts)