DAS MAGAZIN FÜR URBANE SEILBAHNEN

Urbane Lösungen


Und warum sie dennoch in vielen Städten scheitern
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Großstädte haben weltweit dasselbe Problem: Der Verkehr auf den Straßen nimmt ständig zu, kilometerlange Staus mit stundenlangen Wartezeiten sind die Folge. Das zehrt nicht nur an den Nerven der Autofahrer, sondern belastet auch in extremer Weise die Umwelt. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrs durch Seilbahnen wird zwar immer wieder kurz angedacht, letzendlich werden die Ideen aber wieder verworfen. Welche Widerstände ein Seilbahnprojekt sterben lässt, wird an folgenden Beispielen dargestellt.

In Trier gab es einst Überlegungen, die Innenstadt mit dem Universitätsgelände zu verbinden. Foto: ttm Trier

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Eine Seilbahn kann die am Boden befindlichen Verkehrsnetze auf einer neuen Ebene entlasten. Zudem können sie topographische Hindernisse überwinden, sind geräuscharm, haben eine verbindende Funktion und sind vergleichweise günstig sowohl bei der Errichtung als auch beim Betrieb. Im deutschsprachigen Raum gibt es zwar vereinzelt städtische Seilbahnen, doch diese dienen vorwiegend als touristische Attraktion oder wurden aus einem ganz besonderen Anlass heraus gebaut (Beispiel Bundesgartenschau Berlin).

Ansätze, Seilbahnen mit in die verkehrspolitischen Pläne miteinzubeziehen, gibt es schon seit Jahren. Doch oft verschwinden die Pläne irgendwann in der Schublade.

 

Auch für die Hansestadt Hamburg gab es Pläne für eine Seilbahn. Letztendlich entschied sich bei einem Bürgerentscheid die Mehrheit gegen den Bau. Foto: www.hamburgfotos- bilder.de

Beispiel Hamburg


Der Plan sah Folgendes vor: Die zwei Stadtteile St. Pauli und Wilhelmsburg sollten durch eine 1,5 Kilometer lange 3S-Umlaufbahn verbunden werden. Eine Zwischenstation war beim Musicaltheater am Elbhafen vorgesehen. Das Vorhaben wurde nach langen internen Vorbereitungen 2011 erstmals öffentlich vorgestellt, 2014 aber durch einen Bürgerentscheid abgelehnt. Grund: Bei der geplanten Seilbahn handle es sich nicht um ein Verkehrsmittel, sondern um einen Musical-Zubringer. Zudem sahen die Gegner die Eingriffe in den Elbpark, der als Naherholungsgebiet dient, sowie die bei den Wohnhäusern vorbeischwebenden Gondeln als Eingriff in die Privatshäre und damit als bedenklich an.

Beispiel Ulm
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Pläne, den Ulmer Hauptbahnhof sowie die Universität zu verbinden, gab es erstmals 2011. Schon ein Jahr später wurden sie wieder verworfen. Der treibende Akteur war damals der Ulmer Landschaftsarchitekt Berthold Stückle. Er stellte das Seilbahnprojekt als Alternative zu einer zweiten Straßenbahnlinie vor. Seine Argumente für eine Seilbahn: Mit über 11.500 Arbeitsplätzen sowie über 12.000 Studierenden ist Ulm nicht nur ein wichtiger Wirtschaftsstandort, sondern auch großer Verkehrserzeuger.

Der Gemeinderat entschloss sich ohne einen Variantenvergleich vorzunehmen, die Straßenbahn zu bauen. Dieser Neubau ist übrigens das teuerste Verkehrsprojekt in der Ulmer Geschichte: Es hat ca. 220 Mio Euro verschlungen.

 

Koblenz ist für viele Städte ein Vorbild: Die ursprünglich nur für die Bundesgartenschau erbaute Seilbahn fährt heute noch. Foto: Skyglide

Beispiel Trier
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Erste Überlegungen in Trier eine Seilbahn zu bauen, gab es schon sehr früh: In den 1970er Jahren machten sich Mitarbeiter des Instituts für angewandte Geographie Gedanken, wie man die Verkehrsprobleme auf den bestehenden Straßen lösen könnte. Nach ihren Vorstellungen sollte die Innenstadt bzw. der Hauptbahnhof mit dem Universitätsgelände und dem Neubaugebiet auf dem Tarforster Plateau verbunden werden. Der Stadtrat entschloss sich 2012, die Seilbahnlösung nicht mehr weiter zu verfolgen.

Zusätzlich zur bestehenden touristischen Kölner Seilbahn, sollte eine weitere als Nahverkehrsmittel hinzukommen. Andere Projekte hatten jedoch Vorrang. Foto: Kölner Seilbahn

Beispiel Köln


In Köln hatte man die Idee, die beiden Bahnhöfe mit einer ca. 1.200 Meter langen Seilbahn miteinander zu verbinden – zu überwindende Barriere der Rhein. Im Jahr 2009 wurde dazu eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Und obwohl das Projekt bei der Studie gut abgeschnitten hatte, kam dennoch das Aus für die Seilbahn. Grund: Andere Projekte hätten Vorrang. Auch in anderen Städten gab es Versuche bzw. Vorschläge, den Nahverkehr durch eine Seilbahn zu entlasten.

 

Das Karlsruher Institut für Technologie hat sich in einer Studie intensiv mit dem Thema Machbarkeit, Chancen und Hemnisse urbaner Luftseilbahnen beschäftigt. In ihrem Bericht führen sie noch zahlreiche Städte an, in denen auch mit dem Gedanken einer urbanen Seilbahnlösun gespielt, aber nicht weiter verfolgt wurden: So z.B. Aachen (als Alternative zur Straßenbahn), Berlin (Bahnhof Zoo - Potsdamer Platz), Bochum (Innenstadt - Ruhrpark), Ludwigsburg (Ludwigsburg - Markgröningen), Marburg (Innenstadt - Universität/ Universitätsklinik), München (Thalkirchen - Zoo -Harlaching, Harthof - Garching - Hohbrück), Wolfsburg (Phaeno - Allerpark - Plaza).