DAS MAGAZIN FÜR URBANE SEILBAHNEN

Seilbahnen können urbanem Raum Qualität fürs Leben zurückgeben


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Si Urban im Gespräch mit dem Städteplaner, Geograph, Verkehrsexperten und emeritierten Professor der Universität Trier, Heiner Monheim.

 

Si Urban: Herr Professor Monheim, die Zeit ist schon lange reif, innovative Gedanken zum Öffentlichen Verkehr auch umzusetzen. Liegt Europa dabei noch im Dornröschenschlaf?

 

Prof. Heiner Monheim: Wegen der traditionellen Orientierung auf Wintersport und Berge haben die Seilbahnhersteller den Blick auf urbane Anwendungsfälle lange selber „verstellt“. Und der öffentliche Verkehr ist in den meisten europäischen Ländern fiskalisch und rechtlich stark formalisiert, so dass es „Seiteneinsteiger“ sehr schwer haben, einen Fuß in die Türe zu bekommen. Darum braucht man beim Seilbahnthema einen langen Atem.

 

Welche positiven Beispiele gibt es bereits in Europa?

Die bisherigen Beispiele europäischer urbaner Seilbahnen sind alle mit speziellen Sondersituationen verknüpft als sog. „Veranstaltungsseilbahnen“ und ohne eine vollständige ÖPNV-Integration. Das erschwert das Verallgemeinern solcher Lösungen. Viele Argumente sprechen für den Einsatz von urbanen Seilbahnen.

 

Verstehen Sie den immer noch herrschenden Gegenwind?

Die Seilbahnplaner bedenken zu wenig, dass Seilbahnen städtebaulich und straßenräumlich integriert werden müssen. Also reicht eine einfache lineare Punkt-Punkt-Verbindung nicht aus. Man braucht meist mehrere Haltestellen und muss notfalls auch mal Bögen und Richtungswechsel in Kauf nehmen. Hauptproblem ist immer wieder das Überschweben bestehender Wohnbebauungen, weil das schnell zu Widerständen führt. In Gewerbegebieten ist das weniger problematisch. Und am Stadtrand bietet die dort meist eher lockere Bebauung mehr Optionen, sinnvolle Trassen zu finden. Daher machen sie am meisten Sinn bei Netzergänzung im suburbanen Raum, um schnell Schienenstrecken zu verlängern oder Querverbindungen zu schaffen. Urbane Seilbahnen machen fast immer nur Sinn bei angemessener Integration in das ÖPNV-Netz, mit entsprechender Verknüpfung zum Schienen- und Busverkehr. Das zwingt dann auch zur Tarifintegration und zu ÖV-basierten Betriebszeiten, die weit länger als bei touristischen Seilbahnen sein müssen.

 

Können Seilbahnen Stand-Alone-Lösungen sein oder macht es nur Sinn in Gesamtlösungen zu denken?

Als singuläre Einzelsysteme kommen sie nur im Zusammenhang mit speziellen Aufgaben wie Ausstellungen, Messen, Gartenschauen etc. in Frage, wo sie wegen der kurzen Planungs- und Bauzeiten am ehesten von Politik und Planung angedacht werden.

 

Was können Seilbahnhersteller tun, um das Interesse voranzutreiben?

Toll wäre es, wenn die beiden großen Hersteller auf dem eigenen Werksgelände mit einigen Referenzstrecken für einen „urbanen Seilbahnzirkus“ die ganze Vielfalt der Möglichkeiten demonstrieren würden. Bislang stehen da nur verschiedene Kabinen und Masten rum, aber komplette Seilbahnen zum Vorführen, quasi als Teststrecken, haben die noch nicht im Angebot. Das finde ich persönlich sehr schade.

 

 

 

Brest 2016: Bartholet errichtete die erste öffentliche Stadtbahn in Frankreich. Das Echo aus der Bevölkerung ist enorm.

 

 

 

 

People Mover und Schwebebahnen – sind sie quasi „Mitbewerb“ oder ist es nur eine Frage des Terrains?

 

Ob man eine H-Bahn, einen People Mover oder eine Seilbahn bevorzugt, hängt von der Aufgabenstellung ab: Die Seilbahn bietet das leichteste und am wenigsten invasive und damit auch kostengünstigste System an. Aber die Kapazität je Kabine ist bei Umlaufbahnen auf ca. 35 Personen begrenzt. Nur bei Pendelbahnen kriegt man auch deutlich mehr Menschen in die Kabine, dann kommen aber nur zwei Kabinen zum Einsatz, das limitiert dann die Leistungsfähigkeit. Leider werden trotz solcher Vorteile einer urbanen Seilbahn People Mover und H-Bahnen häufiger als Option erwogen, weil sie einfach dem konventionellen Schienenverkehr ähneln.

 

La Paz ist ein Beispiel für das Gelingen des Einsatzes von Seilbahnen. Andere Großstädte – wie zum Beispiel Rio de Janeiro stellen die Bahnen wenige Jahre nach dem Bau aus Geldmangel ein oder – wie in Venezuela – brechen Planung und Bau frühzeitig ab. Welche Planungsfehler können im Hinblick auf Seilbahnen passieren, die zu diesem Ergebnis führen? In autokratisch regierten Ländern und Ländern mit sehr vielen informellen Hüttensiedlungen bieten Seilbahnen eine spezielle Option, weil sie eben keine „Bulldozerplanung“ erfordern, mit der früher oft brutale Schneisen in den Siedlungsbestand geschlagen wurden.

 

Die Seilbahn dagegen braucht wenig Platz und kann daher gut integriert werden. Und den Slumbewohnern ist egal, ob über ihre Hütten eine Seilbahn schwebt. Zumal die Planung sowieso „von oben“ verordnet wird. Deshalb kann man die südamerikanischen Beispiele wie La Paz leider nicht einfach auf Europa übertragen. Dort ist Planen und Bauen demokratisch kontrolliert und formell sehr viel komplizierter.Natürlich ist eine Seilbahn ein technisch anspruchsvolles System. Der typische „Schlendrian“ mancher Entwicklungsländer kann bei Betrieb und Wartung zu besonderen Problemen führen. Ein großes Seilbahnunglück wäre daher fatal für die weitere Entwicklung.

  

Warum gibt es Ihrer Meinung nach noch nicht so viele gute Beispiele im europäischen Raum?

 

Zur Zeit laufen in mehreren europäischen Ländern Machbarkeitsstudien für urbane Seilbahnen. Es ist ziemlich wahrscheinlich, dass Frankreich eine führende Rolle bekommt, weil dort ein starker Boom im kommunalen Schienenverkehr stattfindet, wegen einer sehr intelligenten Finanzierungsregelung über die „Versement Transport“, also eine Beteiligung der Wirtschaft an einer Nahverkehrsabgabe. Und die Franzosen sind seit ca. 30 Jahren sehr innovativ mit ihren Straßenbahnprojekten.

 

Jetzt interessieren sie sich eben auch für Seilbahnen und man kann mit mehreren ÖV-integrierten Projekten rechnen. Nun ging in Brest die erste französische urbane Seilbahn in Verkehr, mit einer speziellen Doppelstockkonstruktion. In Deutschland laufen ebenfalls Machbarkeitsstudien und Debatten zu Seilbahnprojekten in Bonn,Wuppertal und Siegen. Aber noch ist unklar, was wo als nächstes realisiert wird. Das Hamburger Projekt zu den Stage- Theatern jenseits der Elbe ist am Bürgervotum gescheitert und wurde auch vom Senat nicht wirklich Ernst genommen. Dabei würde Hamburg dringend schnelle Ergänzungen im Schienennetz brauchen und wäre ein typischer Fall für einen „Masterplan Netzergänzung durch Seilbahnen“. Das Berliner Projekt in Marzahn ist aktuell ein gutes Beispiel mit ÖPNV-Integration und wird sicher das Interesse an dem Thema steigern.