DAS MAGAZIN FÜR URBANE SEILBAHNEN

Fünf vor zwölf für den nachhaltigen Nahverkehr


stadt

Andrea Hinterseer sprach für die Si URBAN mit Sunny Kodukula vom ICLEI, dem weltweit führenden Netz-werks von mehr als 1.500 Städten, Gemeinden und Metropolen mit dem Ziel, eine nachhaltige Zukunft zu schaffen.

 

 

Si Urban: Staus sind Gift für unsere Städte und auch der öffentliche Verkehr steckt darin fest. Der Bau von U-Bahnen ist verhältnismäßig teuer und für viele Straßen ist zu wenig Platz vorhanden. Nachhaltiger Verkehr wird seit Jahrzehnten diskutiert. Seine Umsetzung erfolgt jedoch nur zögerlich. Warum? Und was sind die realistischsten Ideen?

 

Santaosh „Sunny“ Kodukula: Es ist völlig richtig, dass Staus Gift für unsere Städte sind. Sie sind jedoch Symptome von etwas größerem. Es geht darum, wie wir unsere Städte bauen und um die Prioritäten, die wir beim Verkehr setzen. Staus sind sehr sichtbar in Städten mit wenig Mobilitätsalternativen und dort, wo dem motorisierten Individualverkehr gegenüber öffentlichem oder Massenverkehr Priorität eingeräumt wurde.


Leider betrachten viele aufstrebende Städte private PKW als Statussymbole und deren Nutzung als wirtschaftliche Entwicklung. Jedoch ist das Gegenteil der Fall: Städte mit häufigen Verkehrsstaus geht es bezüglich Lebensqualität und Luftqualität schlechter und ihre Straßen sind nicht sicher.


Nachhaltiger Verkehr ist eine Bezeichnung für umweltsichere, menschenfreundliche und wirtschaftliche Verkehrsarten. Fahrräder, Elektromobilität und öffentlicher Verkehr mit Bus und Bahn werden als nachhaltige Verkehrsformen betrachtet. Um nachhaltigen Verkehr umzusetzen, braucht es einen sehr starken politischen Willen und eine Stadtregierung mit der Vision einer menschenfreundlichen Stadt.

Nur ein Bürgermeister, der den wahren Zweck einer Stadt – also eine Stadt für ihre Bewohner zu schaffen - verstanden hat, kann nachhaltigen Verkehr umsetzen. Leider gibt es nicht sehr viele Stadtoberhäupter, die echte Veränderungen der urbanen Mobilität herbeiführen könnten. Das erklärt die Mängel beim Erkennen nachhaltiger Verkehrsprojekte.

SANTOSCH KODUKULA

„Staus sind Symptome von etwas Größerem. Es geht darum, wie wir unsere Städte bauen und um die Prioritäten, die wir beim Verkehr setzen. Staus sind sehr sichtbar in Städten mit wenig Mobilitätsalternativen und dort, wo dem motorisierten Individualverkehr gegenüber öffentlichem oder Massenverkehr Priorität eingeräumt wurde. Um nachhaltigen Verkehr umzusetzen, braucht es einen sehr starken politischen Willen und eine Stadtregierung mit der Vision einer menschenfreundlichen Stadt.“

Si Urban: Menschen scheinen sehr konservativ zu sein und wollen meist bereits Bekanntes auszuprobieren. Vermissen Sie den Mut zur Veränderung?


Kodukula: Der Verkehrsbereich verhält sich auf eigenartige Weise anders als viele andere Bereiche. Nicht jede Verkehrslösung passt in jede Stadt. Das ist auch der Grund dafür, dass Städte viele Projekte ausprobieren, aber wenig Erfolg oder Mut zu haben scheinen.


Der politische Wille ist die wichtigste Voraussetzung für Veränderung. Der zweite Teil der Wandlung ist die Verkehrsart. Man sieht oft, dass Städte mit der Vision, eine menschengerechte Stadt zu werden, am Ende auf einem erfolglosen Verkehrsprojekt


sitzen bleiben. In solchen Fällen ist zwar der Wille vorhanden, nicht aber die passende Lösung. Gescheiterte Projekte sind schlecht für die Moral der Politiker und manchmal der Anlass, zum Status Quo, zu den Konzepten der autogerechten Stadt zurückzukehren.


Erfolgreiche Stadtväter neigen dazu, öffentliche Verkehrsmittel mit der größtmöglichen Transportkapazität pro Zeiteinheit (z.B. pro Stunde; Fachterminus Passagiere oder „Beförderungsfälle“ pro Stunde und Richtung) in den Mittelpunkt zu stellen. Die Lösung variiert abhängig von Größe, Bevölkerungszahl, Bedarf entlang der Strecke und topographischen Eigenschaften der Stadt.

Diese Denkweise erspart Städten eine Menge Ressourcen und hebt die Moral der Regierenden. Es ist festzuhalten, dass nicht jede Stadt eine Metro braucht, um eine Metropole zu sein und dass sich nicht jeder Stau mit einem Expressbus auflösen lässt.


Verkehrsplaner und Ingenieure müssen wissen, dass sich innerstädtische Transportsysteme nur innerhalb eines Netzwerks erfolgreich umsetzen lassen. Dieses kann homogen (mit nur einer Verkehrsmittelart) oder heterogen (mehrere Verkehrsmittel) sein. Das Netzwerk sollte sowohl physikalisch als auch tariflich integriert sein.

 

Der Mut, nachhaltigeren Verkehr umzusetzen, zeigt sich nur dort, wo Projekte erfolgreich sind. Wer den Schwerpunkt auf Verkehrsmittel legt, mit denen mehr Personen als Fahrzeuge bewegt werden können, hebt seine Erfolgswahrscheinlichkeit und damit seine Moral.

 

 

LEITNER-POMA/Sigma MiniMetro train car transport flyers at Miami International Airport. Photo: LEITNER-POMA

Si Urban: Können Sie sich, jenseits der Projektion gewohnter Seilbahnen auf innerstädtische Verkehrssysteme, kuppelbare Seilbahnen als eine Art Netzwerk mit 10, 20 oder mehr Stationen vorstellen? Etwa wie einen Kreis, der die Seilbahn näher an die Leute heranbringt als der Parkplatz? Nur so wird die Anziehungskraft steigen.


Kodukula: Wie auch immer, die Idee ist keineswegs neu. 1974 wurde in Kiel eine innerstädtische Seilbahn gebaut, um Besucher über den Hafen zu einem Einkaufszentrum zu befördern. Um 1976 wurde die Roosevelt Aerial Tram in New York errichtet, während man U-Bahnen baute. Auf der Insel Santorin verbindet eine Seilbahn den Hafen mit dem erhöht liegenden Stadtzentrum … 40 Jahre danach sind wir nur einen kleinen Schritt weiter.


Ich bin für jedes Verkehrsmittel, das in einem Netzwerk mehr Personen befördert. Wenn die Topographie einer Stadt eine Seilbahn nahelegt und diese mehr Personen befördern kann, dann ist sie eine gute Wahl.

 

Bei jedem Verkehrsmittel sollte das System die Möglichkeit der Erweiterung bei steigender Nachfrage bieten. Wenn kuppelbare (Stand)Seilbahnen während der Stoßzeiten mit höherer Fahrzeugfrequenz verkehren und diese zu Schwachlastzeiten reduzieren können, können sie auch Teil von urbanen Verkehrsnetzen sein.

Ich bin kein Befürworter homogener Verkehrsnetze, da ich bezweifle, dass ein solches System überhaupt existieren kann. Alle Personen nutzen für ihre Mobilität zumindest eine weitere Fortbewegungsart: Radfahrergehen auch zu Fuß, Buspassagiere gehen oder fahren Rad und Autofahrer gehen zu ihren Fahrzeugen.

 

Ich halte auch nichts davon, ein öffentliches Verkehrssystem einzuführen, weil es gut aussieht oder attraktiv ist. Ich meine, dass öffentliche Gelder besser eingesetzt werden können. Ein wirksames Verkehrssystem spart Geld, das verwendet werden kann, um öffentliche Räume, Schulen oder die Wasserversorgung auszubauen.

 

 

Die Línea Azul in El Alto ist ein weiterer Meilenstein für die Infrastruktur Boliviens. Sie ist die erste Linie, welche die DOPPELMAYR/GARAVENTA Gruppe in der Phase II des weltgrößten urbanen Seilbahnnetzes fertiggestellt hat.Die Línea Azul in El Alto ist ein weiterer Meilenstein für die Infrastruktur Boliviens. Sie ist die erste Linie, welche die DOPPELMAYR/GARAVENTA Gruppe in der Phase II des weltgrößten urbanen Seilbahnnetzes fertiggestellt hat.

Si Urban: Kuppelbare Seilbahnen sind als innerstädtische Verkehrsmittel sehr zweckmäßig. Seit der OITAF-Kongress in Rio 2011 laut über Seilbahnen in Städten nachzudenken begann, wurde in Fragen der Wirtschaftlichkeit, im Bau und Betrieb Erfahrung gesammelt. Die Ergebnisse sind üblicherweise überzeugend positiv. Man bekommt mehr Gebietsabdeckung für gleich viel Geld. Warum gibt es immer noch so viele Gegner?


Kodukula: Der Erfolg eines Transportsystems ist sehr subjektiv. Meine Definition eines erfolgreichen Verkehrssystems ist, dass es mehr Personen befördert als der gesamte private Autoverkehr. Noch wichtiger ist, dass Leute täglich mit dem System reisen wollen d.h. das System muss bequem, attraktiv und leistbar sein.

 

Ich habe viele verschiedene Lösungen gesehen und persönlich die Kosten verschiedener Systeme verglichen. Es ist klar, dass Autofahren die teuerste Form der Mobilität ist und dass zwischen Lokal- und Straßenbahnen einerseits und Seilbahnen andererseits ein Konkurrenzverhältnis besteht. In der Ebene geht nichts über Schienenbahnen, bei topographisch schwierigen Verhältnissen können Seilbahnen ihre Stärken ausspielen.

 

 

Für den Transport von 10.000 Passagieren pro Stunde (5.000 pro Richtung) benötigt man (Quelle DOPPELMAYR):

Si Urban: Nicht nur für Menschen, auch für den Gütertransport?

 

 

Kodukula: Dies ist definitiv ein Gebiet, auf dem ich mein Wissen noch erweitern muss. Ich habe bisher noch nicht viel von Seilbahnsystemen für den innerstädtischen Gütertransport gehört. Ich kenne Industrieanlagen mit Material-seilbahnen für den Gütertransport, aber keine solchen Anlagen in Stadtlandschaften.

 

Si Urban: Wie denken Sie über Elektroautos. Man weiß noch nicht, wie man die Akkus recyklieren soll und sie tragen ja auch zur Staubildung bei?

 

Kodukula: Ich bevorzuge kein bestimmtes Verkehrsmittel, meine Empfehlungen fußen klar auf den Verhältnissen der jeweiligen Stadt. Dennoch, betreffend Elektroautos sage ich ja, sie sind eine Innovation im Verkehrsbereich und in kurzer Zeit weit gekommen.

 

Es ist auch ein gültiges Argument, dass sie zur grünen Verstopfung der Städte beitragen. Die Industrie versucht sich an neuen und für den öffentlichen Verkehr schwierigen Geschäftsmodellen wie dem Elektro-Carsharing. Ich sehe die Idee einer anteiligen Mobilität als Teil des Verkehrsnetzes.

 

Ich sehe, dass die Zukunft der städtischen Mobilität so, dass wir verschiedene Arten urbaner Mobilitätssysteme haben werden, die miteinander ein Abrücken vom eigenen PKW bewirken werden. Also sehe ich eine starke Rolle für Seilbahnen, es ist aber auch klar, dass nicht nur Seilbahnen (oder nur Elektroautos oder nur Schienenverkehr) den gesamten Verkehr in einer Stadt aufnehmen können.ah