DAS MAGAZIN FÜR URBANE SEILBAHNEN

Die optimale Lösung


Wann macht eine Seilbahn Sinn?

Urbane Seilbahnen sind immer häufiger Thema in Forschung und Wissenschaft. Das Buch „Innovation Seilbahn“ von Frieder Kremer ist ein Beispiel dafür. Der Stadt- und Regionalplaner hat darin unter anderem über Verkehrstechnische Optimierungs- und Einsatzmöglichkeiten von Seilbahnen geschrieben – oder kurz gesagt: Wann macht eine urbane Seilbahn überhaupt Sinn? Es folgt ein Auszug aus seiner Publikation mit wenigen redaktionellen Änderungen (TU Berlin 2015: S. 36-40).

Der Bau eines Netzes mit Seilbahnen als alleiniges Verkehrsmittel ist nur dann sinnvoll, wenn eine Distanz von ca. sieben Kilometer pro Strecke nicht überschritten wird und nur eine geringe Anzahl von Linien und den damit verbundenen Umstiegen benötigt wird. Foto: DOPPELMAYR

Der größte Vorteil von urbanen Seilbahnen ist durch ihre technische Funktionsweise bedingt: Die Fahrzeuge werden auf einem, zwischen den Stationen, gespannten Seil bewegt und schaffen dadurch eine eigene und selbstständige Fahrtrasse in der dritten Dimension. Dies ermöglicht zum einen eine direkte und schnelle Verbindung zwischen zwei Punkten.

 

Zum anderen sind Seilbahnen somit in der Lage, sowohl natürliche (Berge, Flüsse, Schluchten etc.) als auch bauliche Hindernisse zu überfliegen. Sie sind also unabhängig von der Topographie und dem Stadtgrundriss und können selbst schwer erschließbare Gebiete an die öffentliche Infrastruktur anbinden und somit die Trennungswirkung der Hindernisse überwinden.

 

Ein weiterer Vorteil ist die Unabhängigkeit vom restlichen Verkehr. Während Seilbahnen auf der einen Seite eine Möglichkeit zur Entlastung des Straßenverkehrs bieten wird auf der anderen Seite gleichzeitig das Risiko von Unfällen reduziert und die Verkehrssicherheit erhöht. Zudem sind Seilbahnen nicht von Stau und sonstigen verkehrsbedingten Wartezeiten betroffen.

Hohe Verfügbarkeit


Zudem ist eine zeitliche Komponente auf Seiten der Vorteile festzustellen. Durch eine dichte Fahrzeugfolge und einen durchgängigen Betrieb wird eine hohe Taktung sichergestellt, was wiederum zu sehr kurzen Wartezeiten innerhalb der Station führt und einen Fahrplan überflüssig macht. Dies trifft jedoch ausschließlich auf Umlaufseilbahnen zu. Bei Pendelbahnen ist die Zeit zwischen dem Eintreffen der einzelnen Fahrzeuge deutlich größer.

 

Jedoch wird dies durch ein höheres Fassungsvermögen der einzelnen Kabinen kompensiert. Zusammengefasst sind Seilbahnen bei der Betrachtung der Gesamtreisezeit auf einer Strecke bis zu sieben Kilometern nahezu konkurrenzlos – obwohl Seilbahnen im Vergleich der reinen Fahrgeschwindigkeit (zwischen 21 und 43 km/h) eher zu den langsameren Verkehrsmitteln zählen.

Bis 4.000 Personen pro Stunde


Alle genannten Faktoren bewirken eine Gesamtkapazität von ungefähr 500 Personen pro Stunde und Richtung bei Pendelbahn-Systemen, bis hin zu einer maximalen Kapazität von 5.000 Personen pro Stunde bei einer Dreiseilumlaufbahn. Im Schnitt geht Kramer von 3.000 bis 4.000 Personen pro Stunde und Richtung aus. Seilbahnen liegen somit beim Vergleich der Förderleistung im Bereich von Bussen (1.050 Personen pro Stunde und Richtung) und Straßenbahnen (3.000 Personen pro Stunde und Richtung).

 

Deutlich darüber liegen U-Bahnen mit einer Kapazität von bis zu 9.000 Personen pro Stunde. Seilbahnen sind also nicht überall konkurrenzfähig und sinnvoll. Aber für Strecken über kürzere und mittlere Distanzen von fünf bis sieben Kilometern, die eine Beförderungskapazität von bis zu 5.000 Personen pro Stunde erfordern, sind sie eine Option.

 

Da das Ein- und Aussteigen nur in Stationen stattfindet, können Seilbahnen nur in einer geringen Anzahl von Linien ohne starke Kurven und den damit verbundenen Umstiegen bestehen. Längere Strecken sind zwar technisch realisierbar, jedoch erweisen sich andere Verkehrsmittel (Uund S- Bahnen) bei diesen Distanzen sowohl verkehrstechnisch als auch ökonomisch als weitaus effektiver.

Fazit


Bei Kramers Untersuchung der konkreten verkehrstechnischen Einsatzmöglichkeiten von Seilbahnen ergeben sich in Anlehnung an den Verkehrswissenschaftler Wissenschaftler Heiner Monheim vier wesentliche Gesichtspunkte:

 

1. Seilbahnen können als Verlängerung einer bestehenden ÖPNV-Trasse die Funktion eines Zubringers bzw. Verteilers für eine höherstufige Verkehrsinfrastruktur übernehmen und somit Lücken innerhalb eines bestehenden Verkehrssystems schließen. Daneben können sie durch die Errichtung von tangentialen Verbindungen die Strecken eines Gesamtsystems optimieren und verkürzen.

 

2. Seilbahnen eignen sich zur Anbindung peripher gelegener Verkehrserzeuger wie Gewerbegebieten, Universitäten oder Krankenhäuser.

 

3. Seilbahnen stellen im Sinne eines „Fly Overs“ eine Möglichkeit zur Überwindung von Hindernissen dar. Dies wäre mit konventionellen Verkehrsträgern nur mit hohem Aufwand oder hohen finanziellen Kosten realisierbar (bspw. Tunnel, Brücken). Zudem können Seilbahnen durch die Überbrückung von Staubereichen zur Entlastung der Straßen beitragen.

 

4. Seilbahnen können ein vollständiges Verkehrsnetz ausbilden, wenn eine Distanz von ca. sieben Kilometern pro Strecke nicht überschritten wird und nur eine geringe Anzahl von Linien und Umstiegen benötigt wird. Die Förderleistung liegt bei bis zu 5.000 Personen pro Stunde.